El precio de compra suele ser solo la mitad de la historia; los impuestos de importación pueden cambiar por completo el costo final, y varían mucho entre países. La estructura típica tiene tres capas. Primero, el arancel ad valorem, que en la mayoría de países latinoamericanos oscila entre el 6% y el 35% del valor CIF (costo, seguro y flete), dependiendo del tratado comercial y del origen declarado. Segundo, el impuesto al valor agregado o su equivalente (IVA, IGV, IVA nacional), normalmente entre el 13% y el 19%, calculado sobre el valor CIF más el arancel. Tercero, impuestos internos o de matriculación que algunos países aplican según cilindrada, antigüedad o valor del vehículo. Hay reglas específicas que debes confirmar: varios países prohíben o penalizan la importación de vehículos de más de cierta antigüedad (comúnmente 5 u 8 años); algunos exigen que el coche salga de fábrica con caja de cambios específica o normas de emisión Euro 4/5/6 que muchos usados chinos no cumplen. Antes de cerrar la compra, haz dos cosas: consulta el arancel exacto con un agente de aduanas local usando el código arancelario HS del modelo, y solicita una cotización integral «puerta a puerta» que incluya nacionalización, no solo flete. La diferencia entre presupuestar bien y mal puede ser de varios miles de dólares.

China tiene una gran cantidad de coches de lujo y un ciclo de renovación muy rápido. Para coches de lujo del mismo año y kilometraje, el precio FOB en el mercado chino, después de deducir el costo de envío, suele tener un margen de arbitraje del 10% al 15%, especialmente para modelos con alta depreciación.

Para garantizar los derechos legales de ambas partes, el "Contrato Internacional de Compra-Venta de Vehículos de Segunda Mano" que firmamos es bilingüe en chino e inglés. En condiciones normales, el contrato se rige por la ley china. Todas las responsabilidades por incumplimiento y las cláusulas de fuerza mayor se definirán claramente en el contrato.